Columna sobre Medio Ambiente y Sustentabilidad, 15 de Octubre de 2026
América Latina ante el tren de la electrificación: cómo transformar sus ventajas minerales en capacidad industrial
Por Pedro Mattosinhos
La guerra en Medio Oriente provocó este año lo que la Agencia Internacional de Energía (AIE) llamó el mayor shock de oferta de petróleo de la historia, y con eso la dependencia de combustibles importados volvió al centro de la agenda de casi todos los gobiernos, entendiendo que el transporte por carretera explica cerca de la mitad de la demanda mundial depetróleo. En ese contexto, la AIE proyecta que los autos eléctricos lleguen a casi el 30% de las ventas globales en 2026,con 23 millones de unidades, y registra que en el primer trimestre, mientras las ventas mundiales de eléctricos caían 8% por cambios de política en China y Estados Unidos, en América Latina crecían 75%.
Escribo desde Nanjing, en un país que desde hace más de una década trata la electrificación como política industrial y cuyos fabricantes ya suministran el 60% de los autos eléctricos vendidos en el mundo, y desde aquí la lectura sobre nuestra región me parece clara: América Latina tiene condiciones para subirse a este tren de la historia, y varios países ya lo están haciendo, pero lo hacen como mercado consumidor y proveedor de minerales, sin entrar en los eslabones de la cadena que definen precio, tecnología y empleo.
Lo que la región ya tiene a su favor
La región parte de una red eléctrica mucho más limpia que la media mundial, ya que según Ember generó en 2025 el 65% de su electricidad con fuentes limpias, frente a 43% en el mundo, con Uruguay (46%) y Chile (38%) liderando en eólica ysolar y con Brasil generando, por primera vez, más electricidad con energía solar que con combustibles fósiles, lo que significa que cada vehículo eléctrico que entra en circulación aquí reduce emisiones de forma más directa que en países que todavía dependen del carbón.
A eso se suma una demanda que ya despegó, con ventas regionales de autos eléctricos de cerca de 350 mil unidades en 2025, alrededor de 70% más que el año anterior, con México triplicando sus ventas y Brasil creciendo 40%, y en el primer semestre de 2026 Brasil registró 215 mil vehículos electrificados, entre eléctricos e híbridos, 125% más que un año antes y 16% de las ventas de vehículos livianos.
En los países que mantuvieron una política consistente los resultados ya aparecen. En Uruguay, uno de cada cinco vehículos 0 km vendidos en 2025 fue eléctrico, en buena medida porque el país los exoneró del arancel extrazona y del IMESI y redujo a la mitad la patente, y en Costa Rica la participación llegó a 17% de las ventas el mismo año, mientras en transporte público Santiago cerró 2025 con 3.849 buses eléctricos, casi seis de cada diez de su flota y la mayor cantidad de cualquier ciudad fuera de China, y Chile ya concentra 2.291 MW de almacenamiento en baterías, dos tercios de lo que opera en la región.
Por qué eso no alcanza
Cuando se mira la cadena de valor el cuadro cambia, porque el triángulo del litio, formado por Argentina, Bolivia y Chile, concentra el 56% de los recursos mundiales del mineral, pero según la CEPAL la región participa sobre todo de la extracción y del primer procesamiento, mientras cátodos, celdas y baterías se fabrican fuera de ella. El ICCT calcula que Chile, si avanzara de la refinación a cátodos y celdas para abastecer la demanda latinoamericana, podría generar hasta 12.300 millones de dólares por año y hasta 32.600 empleos en 2035, con la ventaja adicional de un carbonato de litio con emisiones 86% menores que el producido en Australia, ventaja que hoy no se traduce en industria.
Brasil es el caso más avanzado de la región y, aun así, muestra el límite de este modelo. La planta de BYD en Camaçari, en el antiguo complejo de Ford, tiene capacidad para 150 mil autos por año y empezó montando kits importados de China, con la meta de llegar a 50% de componentes nacionales, pero el debate público quedó concentrado en aranceles y excepciones, con el gobierno llevando al 35% el arancel de los eléctricos importados, que en el caso de los kits regirá desde enero de 2027 y, al mismo tiempo, abriendo una cuota de importación de kits sin arancel de 463 millones dedólares, renovada en junio de 2026 y que la Anfavea anunció que llevaría al Tribunal de Cuentas de la Unión, sin que esa disputa se haya convertido en una estrategia de baterías, proveedores e ingeniería local.
México, mayor productor de vehículos de la región, fue en otra dirección, porque siendo en 2025 el principal destino de los autos exportados por China decidió subir de 20% a 50% el arancel a los vehículos chinos desde enero de 2026, una medida vista de forma amplia como un gesto hacia Washington antes de la revisión del T-MEC, y en el mismo período la fábrica que BYD planeaba en el país quedó en pausa. Las importaciones desde China cayeron 36% en el primer trimestre de 2026, y la política mexicana hacia los eléctricos chinos pasó a depender de la relación con Estados Unidos.
Brasil y los minerales críticos
En Brasil la misma lógica se repite con los minerales críticos, y por eso me parece el punto central de esta discusión. El país tiene la segunda mayor reserva de tierras raras del mundo, pero su única mina comercial, la de Serra Verde, en Minaçu (Goiás), entrega un producto de primera etapa, y el país todavía no tiene en escala industrial la separación de los elementos, la producción de metales y aleaciones ni la fabricación de imanes, justamente las etapas en las que, según la AIE, China concentra el 91% del refino y el 94% de la producción de imanes. Además, toda la producción de la primera fase de esa mina quedó comprometida por 15 años con una empresa creada para comprarla, que cuenta con aporte delDepartamento de Guerra de Estados Unidos, y la estadounidense USA Rare Earth acordó adquirir la compañía en una operación que la valoró en 2.800 millones de dólares.
Con el litio el patrón es el mismo, ya que Sigma Lithium, que opera en el Vale do Jequitinhonha, en Minas Gerais, embarca su concentrado de espodumeno hacia China, donde el mineral se transforma en los compuestos que van a las baterías.
El Estado brasileño reaccionó con la Ley 15.506/2026, sancionada en septiembre, que crea la Política Nacional de Minerales Críticos y Estratégicos con hasta 7.000 millones de reales en incentivos, 2.000 millones para un fondo garantizador y 5.000 millones en créditos fiscales para beneficiar y transformar los minerales en el país, y en la sanción Lula afirmó que Brasil no repetirá el error histórico de ser solo exportador de materias primas. La ley va en la dirección correcta, pero todavía depende de reglamentación y de capacidad de ejecución, y el principal activo de tierras raras del país ya tenía su producción comprometida por 15 años antes de que esos incentivos empezaran a operar.
Qué haría falta para subirse al tren
Existe una ventana para cambiar esto, porque como la producción china superó la demanda interna, las exportaciones de eléctricos del país se duplicaron a más de 2,5 millones de unidades en 2025, y con Estados Unidos y México levantando barreras a sus autos, los fabricantes chinos necesitan nuevos destinos y nuevas plantas, lo que le da a América Latina un poder de negociación que no tuvo en ciclos anteriores, siempre que lo use para exigir contenido local, transferencia tecnológica y producción de baterías a cambio de acceso a su mercado.
Para eso veo tres decisiones necesarias. La primera es negociar la red renovable y los minerales como un solo paquete, condicionando el acceso al litio y a las tierras raras a proyectos que agreguen valor en la región, en la línea de lo que el ICCT propone para Chile con cuotas de litio a precio preferencial para la producción nacional. La segunda es sustituir las excepciones caso a caso por reglas arancelarias previsibles y atadas a metas de nacionalización, entendiendo que una planta de celdas se decide con un horizonte de una década. La tercera es la escala regional que la CEPAL defiende como agenda común en torno al litio, porque, salvo quizás Brasil y México, ningún mercado nacional justifica por sí solo una cadena completa de baterías.
Los países mejor posicionados de la región ya tienen la red limpia, los minerales y una de las demandas que más crecen en el mundo, pero todavía no decidieron qué parte de la cadena quieren producir.
Pedro Mattosinhos es Economista por la Universidad Federal Rural de Río de Janeiro (UFRRJ), Magíster en Economía por la Universidad Federal Fluminense (UFF), MBA en Sostenibilidad por la Universidad Federal de Río de Janeiro (UFRJ) y Master en Gestión Pública por el Insper. Cursa el Master of Arts in International Relations (MAIR) de Johns Hopkins SAIS en el Hopkins-Nanjing Center (HNC), en Nanjing. Fue Embajador Climático 2025 de la Global Youth Climate Network del Banco Mundial Integrante de la Red China y América Latina: Enfoques Multidisciplinarios (REDCAEM).