Columna sobre Economía, Comercio e Inversión. 15 de mayo de 2021
Perú y el Megapuerto de Chancay: La Franja y la Ruta comienza por el mar
Por Gonzalo Torrico
A 75 km. al norte de Lima, la capital peruana, se construye la que será la conexión comercial más importante de China con Sudamérica: el Megapuerto de Chancay. Se trata de una inversión inicial de US$1.300 millones de dólares que convertirá a la pequeña ciudad de Chancay, hoy agrícola y pesquera, en un ‘hub’ regional que podría redefinir las líneas del comercio marítimo del Pacífico Sur. Además, cuenta con 800 hectáreas en terrenos contiguos, donde el consorcio operador desarrollará un complejo logístico industrial. La inversión final alcanzaría los US$3 mil millones de dólares. Desde 2019, el proyecto es controlado por la compañía estatal china Cosco Shipping Ports (60%), que tiene a la minera Volcan, propiedad de la suiza Glencore, como socia minoritaria (40%). Si bien Cosco ya participa en 52 puertos y terminales a nivel global, este sería el primer puerto manejado por capitales chinos en toda América Latina. Se espera que para el 2024 el Megapuerto entre en pleno funcionamiento y consolide aún más la influencia de China sobre el subcontinente sudamericano. Y en especial, sobre el Perú. De hecho, en la última década, el país andino se ha constituido como un escenario clave para los intereses económicos y geopolíticos de China.
A la fecha, las compañías del gigante asiático tienen invertidos en el Perú más de US$30 mil millones de dólares, una cifra que solo es superada en Brasil. El principal rubro es la minería, donde se concentra la mitad de ese monto de inversión. De hecho, China ha encontrado en Perú a un excelente proveedor de recursos minerales para las necesidades de su industria, el que se posiciona como segundo productor mundial de cobre y exporta dos tercios de su producción a China. A su vez, China controla dos de los principales yacimientos de cobre en el Perú: Las Bambas (a través de MMG) y Toromocho (con Chinalco).
Ambas naciones suscribieron en 2010 un Tratado de Libre Comercio que ha reconfigurado la balanza comercial peruana. Desde 2014, China es el principal socio económico del Perú, mientras que Estados Unidos se ha desplazado al segundo lugar. En perspectiva comparada, en los últimos cinco años, Perú exportó US$58 mil millones de dólares a su par asiático y US$33 mil millones de dólares a la potencia norteamericana. De suscitarse un nuevo “superciclo” de los commodities, como ya vaticinan algunos expertos, la diferencia aumentaría aún más, dada las fuertes apuestas mineras del gobierno chino en el país. En el marco de la llamada “guerra comercial” entre estas dos superpotencias, China además despliega su estrategia de integración global con el proyecto de “la Franja y la Ruta”, en busca de promover infraestructuras favorables a su flujo comercial. Ya ha firmado acuerdos con 138 países, pese a las advertencias que han difundido los Estados Unidos sobre posibles sobreendeudamientos. Dada su ubicación privilegiada, el Perú es un escenario importante en el mapa de esta Nueva Ruta de la Seda. Por un lado, tiene la costa del Pacífico, mirando al Asia, y, por el otro, podría convertirse en un canal de paso hacia el Brasil y el Atlántico. En abril de 2019, el gobierno peruano firmó un memorando de entendimiento en Beijing.
El megapuerto de Chancay es, sin duda, una obra de gran importancia dentro de esta estrategia global que asegura mercados para China en el futuro. Tanto así, que dos semanas después de la suscripción del mencionado memorando, la estatal Cosco Shipping Ports decidió su ingreso en el consorcio portuario, pagando US$225 millones de dólares a Volcan. Otros proyectos que se sumarían al proyecto de la Franja y la Ruta en el Perú serían la Hidrovía Amazónica, adjudicada a la estatal china Sinohydro -que decidió paralizar el proyecto en medio de críticas por múltiples observaciones ambientales- o la ambiciosa Ferrovía Transcontinental, que propone unir el puerto brasileño de Santos con el de Bayóvar, al norte del Perú.
Ahora, la cercanía de Chancay al puerto del Callao, que concentra el 71% de la carga portuaria nacional, permitiría descongestionar el pesado tráfico del tradicional puerto peruano, al tiempo que podría desarrollar una nueva economía en las afueras de Lima. De acuerdo con estimados de Cosco, solo la inversión inicial crearía 1.500 puestos de empleo directos, otros 7.500 indirectos y la creación de 300 negocios locales. En su primera etapa transportaría 6 millones de toneladas al año. Sin embargo, ante los cuestionamientos de la población chancayana, Volcan ha aclarado que el Megapuerto de Chancay no embarcará minerales, a pesar de ser una subsidiaria de la transnacional minera Glencore y del hecho de que China es el principal comprador internacional de cobre. La compañía ha manifestado que la infraestructura tendrá, más bien, la función de redistribuir la carga proveniente de Asia a Sudamérica. Esto quitaría presión sobre El Callao y pondría al Perú en una posición más competitiva frente a otros países de la costa del Pacífico, como Chile o Colombia.
Quedan, sin embargo, otros temores entre los ciudadanos, pues el nuevo ‘hub’ portuario alteraría en definitiva la dinámica económica de la zona, que hoy tiene una importante fuerza de trabajo avocada al agro y a la pesca. Los vecinos organizados en organizaciones de la sociedad civil, también han cuestionado los estándares de construcción de la obra y su posible impacto a nivel ambiental y social. Según denuncian, la obra se encuentra dentro del casco urbano de Chancay y las detonaciones generadas para modificar la bahía han ocasionado numerosos daños a las viviendas cercanas. También se menciona que se afectaría un humedal cercano y que los dragados del fondo marino, que favorecerían la entrada al puerto de los enormes buques Triple E (con 400 metros de eslora y capacidad para 18 mil contenedores), terminarían impactando la fauna marina y la pesca local.
Se plantearon 89 observaciones al último documento de diagnóstico y tratamiento de los impactos ambientales (MEIA-d) presentado por el consorcio operador. Una revisión técnica del documento, hecha por encargo de organismos no gubernamentales, aseguró que este tenía omisiones de las afectaciones y que utilizaba metodologías erróneas para medirlas. Sin embargo, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental (SENACE), dio su aprobación en diciembre del año pasado, ante las protestas de los colectivos. El Perú debe una buena parte de su crecimiento económico a la enorme demanda china de recursos naturales, sin embargo, las inversiones del gigante asiático están dejando una huella difícil de borrar para muchas de las poblaciones afectadas. Es el caso de los conflictos sociales surgidos en zonas mineras, como Morococha o Las Bambas, o con las poblaciones nativas de la selva, en el caso de la Hidrovía Amazónica.
China ya está comprometiendo inversiones a largo plazo en el Perú y la implementación del proyecto de la Franja y la Ruta, solo intensificará este vínculo económico. Lo que el Estado peruano aún debe trabajar es la exigencia de mayores estándares ambientales, empezando por asegurar la inclusión de un capítulo ambiental en las actuales renegociaciones del Tratado de Libre Comercio con China. El compromiso de ambas naciones no debe ser solo con la economía, sino con el futuro, la sostenibilidad y el desarrollo de sus ciudadanos. Y sobre todo, de las localidades impactadas.
Gonzalo Torrico es Periodista peruano. Graduado de la Universidad de Lima en Derecho y en Comunicación. Ejerce el periodismo de investigación y desarrolla coberturas sobre industrias extractivas, asuntos ambientales y políticas públicas.